Peternák Miklós: Jövő a múltban
Teljes tanulmány letöltése
Csengel-Plank Ibolya: A Budaörsi repülőtér és belső dekorációja

Az épület

Az elektromos áram olyan szinten változtatta meg az emberi élet mindennapjait a XIX. század végétől kezdve néhány évtized alatt, amelyhez talán csak a XX. század vége computer-alapú, Internetes kommunikációja fogható, s ehhez ugyancsak elektromosságra van szükség. Szimbolikus kezdetnek tekinthetjük az 1881-ban Párizsban rendezett nagy elektronikai kiállítást. Ahogy egy korabeli beszámolóban olvashatjuk: „Közel van már az idő, midőn az elektromosság be lesz vezetve minden lakásba,¹ és csak egy csap fordításába fog kerülni, hogy a közönség szolgálatára álljon, ép oly engedelmesen, mint a víz és a gáz.”² A számtalan alkalmazás, fejlesztések és találmányok sorában különös helyet foglal el az az ipari komplexum, ahol az áramot előállítják, a magyarul erőműnek nevezett üzem, melyből az áram és mesterséges világításhoz szükséges hálózatok indulnak, szolgáltatva az energiát az elfordítható kapcsolókhoz, az új típusú élethez. „Az emberek a nappalt kapták élni, s éjszakát csinálnak inkább maguknak, gyári napfény kell nekik, mert az más, mint az igazi világosság…” (Szép Ernő, Lila ákác, 1922.) Vagy emlékezzünk a GOELRO tervre: „szovjethatalom + villamosítás = kommunizmus”.

Budapest áramellátásában döntő fordulatot jelentett a Kelenföldi Erőmű 1914-es átadása Reichl Kálmán tervei szerint, illetve folyamatos bővítése, melyet Reichl halála után³ Bierbauer Virgil vesz át. A tervei szerint megvalósult részek legfantasztikusabb és legnépszerűbb egysége a vezénylőteremnek (Hauptwarte, Control Room) nevezett, a vezérlést biztosító, ovális üvegtetővel fedett tér, mely egy új típusú feladathoz – ezt valamivel később kibernetikának fogják hívni – talált új formát. A mai látogatók gyakran úgy érzik, mintha egy tudományos-fantasztikus regény vagy film világába jutottak volna: „A terembe belépve olyan hangulata van az embernek, mintha Némo kapitány Nautilus nevű tengeralattjáróján járna…”⁴ Nem volt ez másként a maga idejében sem, mint arról több leírás is tanúskodik.

A Tér és Forma több alkalommal⁵ is beszámol az építkezésről, részletesen első alkalommal nem is annyira egy építészeti szakkritika, mint személyes hangú, a szerző alapos ismeretéről tanuskodó írás jelenik meg: „Bierbauer dr. egyike a legagilisabb, a kari életben a legtöbb szerepet játszó építészeknek. Soha nem nyugvó, pihenést nem ismerő, állandóan kezdeményező természete űzi, hajtja mindenüvé, ahol lelkiismerete és meggyőződése szerint valamit segíthet, valamit előbbre vihet. Nem ismeri az unott kézlegyintést s ezért nem hagyhat szó nélkül olyasmit, amit mások kézlegyintéssel elintézhetnek. Nem restelli a fáradságot s ezért ott van mindenütt, ahová a közöny és a kényelem miatt sokunk el sem indul. Nem szenvedheti el a támadást, amely olyan elvek ellen intéztetik, amelyeket ő igazaknak vall s ezért halljuk a hangját gyakrabban, mint talán bárki másét. […]

Különös játéka a véletlennek, hogy tervezőnk, aki maga a megtestesült támadás mindenféle a múlttal való megalkuvás ellen, pályájának legelső nagy feladatánál éppen oly helyzetbe kerül, hogy ha ízlése van és ha arra hallgat, akkor nagylelkűen megalkudni kénytelen. Az eredmény azt mutatja, hogy dr. Bierbauernek volt ízlése és hallgatott is annak szavára. Mikor munkáját elkezdte, már állott a kelenföldi I—II. kazánház és a gépház fele. Tervező elődje, a felejthetetlen Reichl Kálmán, ezekkel az épületekkel legalább is az élén járt korának, ha ugyan azt meg nem előzte. Az az időszak azonban, mely azóta eltelt, az építészet történetében (akár a háborús szolgálat évei) duplán számítanak, mert tíz év alatt annyi történt, mint azelőtt ötven év alatt. Dr. Bierbauer nemes mérséklettel egyeztette össze ambícióit és felfogását a telep meglevő épületeinek modorával. […]

A kapcsolóház belsejének kialakításában azonban a tervezőt semmi nem kötötte, semmi nem kötelezte, csak a feladata, itt joggal alkalmazhatjuk az elődje munkájától függetlenített mértéket. Egy pillantás a kapcsolóház „agy-kamrájába”, a vezénylőterembe, meggyőz arról, hogy a tervező mintegy az őt kötelező nyűgök alól szabadulva, oldja meg feladatát s az eredmény valóban megkapó. Egy jól sikerült film-szcenárium válik valósággá a szemlélő előtt s minden filmszerűsége mellett érzi az ember, hogy semmi sincs ok nélkül, mindennek megvan a maga jól kigondolt helye, ott, ahol arra technikailag szükség van. Nemcsak a kapcsolócsarnok, ovális üvegtetejével, puha zöld gumipadlójával és a kapcsolásokat jelző kivilágítható műszaki tábláival, de a kapcsolófülkéket, fojtó-tekercseket, kábelvégződéseket és transzformátorokat magában foglaló egész, egyszerű fehérre festett vasbeton belsőség a rend és célszerűség esztétikai örömét keltik az emberben. Nyomról nyomra kísér a tervező szeretetteljes gondja, mely az ajtók, vasalások, lépcsők, világítótestek, továbbá a nagyon jó bútorok és munkaasztalok részleteire is kiterjedt. Nehéz volna felsorolni a sok ötletet, amellyel a feladat megoldása közben magán lépten-nyomon segített …”⁶

A szerző egy megvalósult film-szcenáriót lát, s talán ezért is, vagy mert a leírása tele van személyes elemekkel, gondolhatta úgy az építész, hogy a cikket kiegészíti saját, lényegesen tárgyszerűbb, a funkcionalitást részeletező szövegével. Bierbauer Virgil írja az épületekről:⁷

Budapest Székesfőváros Elektromos Művei kelenföldi áramfejlesztő telepe az ország leghatalmasabb arányú villamosenergia központja. Az 1930. évben a telep négy darab tíz atmoszférás és négy darab harminc atmoszférás, összesen 80.000 Kw teljesítményű turbogenerátora összesen 167,959.500 Kwh elektromos áramot bocsájtott a fogyasztás rendelkezésére. Ezen jelentős energiamennyiség termelése és főként annak minél gazdaságosabb termelése természetesen roppant nagy és igen bonyolult berendezéseket, az egymásba kapcsolódó üzemi elemeknek egész rendszerét igényeli. […]

A hűtővizet, naponta cca 220.000 m3, a téli kikötőből két nagy szivattyútelep szolgáltatja, ezek teljesítménye messze túlhaladja Budapest vízműveinek teljesítményét! A hűtésre felhasznált felmelegedett víz nagy betoncsatornákon visszaszivattyúztatik a Dunába.

A generátorok pólusairól a termelt 10.000 voltos váltóáram részben a 10.000 voltos kapcsolóterem gyűjtősineire vezettetik, részben pedig az új 30.000 voltos kapcsolóház ú. n. gépsíneire kerül. A 10 KV kapcsolóteremből az áram megfelelő kapcsolókon keresztül az elosztó kábelekre, részben a telepen elhelyezett transzformátorokba kerül, amelyek kisebb feszültségűvé alakítják át, hogy a telep gépeinek: pl. a láncrostélyok, a szivattyúk meghajtására alkalmas legyen.

A 30 KV kapcsolóházban a gépsínről levett áram az óriási méretű transzformátorokban 30.000 volt feszültségűvé alakíttatik át s onnan olaj- és szakaszkapcsolókon keresztül ér a gyüjtősínre, ahonnan ismét szakasz- és olajkapcsolókon át kerül a kábelvégződésekhez, hogy a külső hálózatra osztassák el. Közben áthalad a fojtótekercseken is, amelyek a telep berendezését a hálózatból eredő netáni veszedelmes áramlökésektől védik.

Az összes kapcsolók működtetése motorokkal történik, e motorok indítása pedig kisfeszültségű vezetékek segítségével eszközölhető.

Az egész kapcsolóház agykamrája, ahova ezernyi kábel fut össze, mint megannyi idegszál: a vezénylőterem. Ennek műszertábláin a kivilágított kapcsolási vázrajz állandó képet ad a felügyelő személyzetnek a vezetékekről. Műszerek adnak képet a berendezésben keringő különböző áramok feszültségéről és intenzitásáról, mennyiségéről. A táblák előtt álló asztalokról az összes szervek gombnyomással működésbe hozhatók. A berendezés ezen részében csak egyenáram kering, amely egy külön akkumulátor-telepből ered.

A táblákhoz vezető sokezer különböző vezeték végződései a táblák hátsó falán vannak teljesen áttekinthetően elrendezve, egy világos folyosó könnyíti meg karbantartásukat és ellenőrzésüket. A kapcsolóházból ide-nyúló vezetékek rendezésére és elosztására szolgál a vezénylő terem alatti ú. n. relais terem, amelynek asbest padlóját teljesen fel lehet szedni, úgy, hogy minden vezeték bármikor megközelíthető.

Az egész kapcsolóház a telep második derítő-medencéjében áll. Ezt az elrendezést a telep aránylag kis telke tette szükségessé. Ennek folytán a 80 T súlyú transzformátorok nem a földön állanak, hanem egy igen erős vasbeton födémen, amelynek szerkesztése és felépítése nem kis gondot okozott. Tudomásom szerint az elrendezés ma az egész világon egyedül álló első ilyen megoldás.”

Több, mint figyelemreméltó a szövegben használt metafora: Az egész kapcsolóház agykamrája, ahova ezernyi kábel fut össze, mint megannyi idegszál: a vezénylőterem.

Ma ugyanezt – legalább Neumann János óta⁸ – a számítógépek kontextusában használjuk.

Az építész

Dr. Bierbauer (Borbíró) Virgil munkásságáról a legátfogóbb írás Fehérvári Zoltán egyetemi szakdolgozata (ELTE Művészettörténet Tanszék, 1987). A néhány megjelent emlékezés, hivatkozások,⁹ lexikon bejegyzések és internetes szócikkek¹⁰, családi referenciák¹¹ halmaza mennyiségét tekintve eltörpül Bierbauer saját publikációi (könyvek, szakcikkek, útibeszámolók, vitairatok) s persze az általa szerkesztett Tér és Forma¹² számai mellett. A teljes pályakép ismertetésére itt sem vállalkozhaunk, inkább e kivételes életút néhány – projektünk vonatkozásában releváns – ismert és kevéssé ismert tényére hívjuk fel a figyelmet.

A Magyar Képzőművészeti Egyetem Könyvtár, Levéltár és Művészeti Gyűjtemény iratanyagában¹³ található egy rövid életrajz 1949-ből, melyet feltehetőleg nem Borbíró Virgil írt, de minden bizonnyal az ő adatai nyomán került lejegyzésre, minthogy saját kezűleg szignálta is. Részlete, betűhív átírásban:

Dr. Ing. Borbíró Virgil építészmérnök Nagyenyeden született 1893. március 6-án, mérnök családból származik, apja¹⁴ építész volt, anyai nagyapja hídépítő mérnök, aki a budapesti Margit hídtól az Erzsébet hídig a Duna hidak építését vezette. Apai nagyapja 1848-ban honvéd volt. A bujdosás után kereskedősegéd lett és egyik fiát mérnöknek, másik fiát orvosnak nevelte. A mérnök fia Dr. Borbíró Virgil édesapja 1912-ben felállította az első állami tervező intézetet a posta építkezések tervezésére.

Borbíró Virgil a gimnázium¹⁵ elvégzése után a müncheni Műegyetemen nyert építészi kiképzést, de egyúttal művészet- és építészettörténeti előadásokat is hallgatott az egyetemen. A müncheni Műegyetemen szerezte meg a mérnöki doktori címet 1906-ban.¹⁶

1918-tól 1922-ig a Lakásépítési Miniszteri Biztosságnál volt havibéres alkalmazásban, majd szabad pályára lépett. Legfontosabb tervezői munkái a kelenföldi Elektromos telep, több budapesti elektromos állomás és a budaörsi repülőtér felvételi épülete. Ez építkezéseknél olyan korszerű és a gépesítést célzó munkamódszereket vezetett be, amelyek ma kezdenek általánossá válni: 1928-ban Kelenföldön 50 m magas vasbeton öntőtoronnyal dolgozott, 1929-híres telén a téli munkát vezette be, 1931-ben nagy teherbírású kapcsolóhálózatot előregyártott födémekkel építtetett. Igen behatóan foglalkozott korszerü városépítés kérdéseivel, több kisebb-nagyobb városrendezési tervet dolgozott ki (Komárom, Vác, Nagybánya, Eger) és városrendezési pályázatokon díjakat nyert.

1928-tól 1942-ig szerkesztette a Tér és Forma c. építészeti lapot, majd 1942. őszén szerkesztői függetlenségét elvesztve munkájáról lemondott. Számos más szak- és napilapban is közreműködött a korszerü építés előbbrevitelében és népszerüsítésében. Több önálló könyvet írt, így: A régi Budapest [sic] építészete, Kislejtésű tetőszerkezetek, Magyar Építészettörténet [sic], Magyarország repülőgépről, A magyar klasszicizmus építészete – amely könyv az 1948-as centenárium alkalmából jelent meg. […]

1945. májusától 1947. márciusáig a Fővárosi Közmunkák Tanácsának volt műszaki szakértője, majd pedig 1947. március 15.-én a Pártközi Értekezlet határozata alapján az építésügyi miniszter államtitkárává nevezték ki. […]

1949. március 15.-én állásáról lemondott és a Képzőművészeti Főiskola tanárának nevezték ki.”

Ezen intézmény területén – mai nevén MKE¹⁷ –, az Epreskertben található jelenleg is az az építmény, melynek képe Bierbauer Virgil első könyve, az 1920-ban kiadott A régi Buda-Pest építészete¹⁸ címlapján látható: a művészek által megmentett barokk kálvária.¹⁹ A kicsiny kötet a főváros egyesítés előtti építészetének történetévél foglalkozik, nagyobb része az első világháborúban hősi halált halt Petrik Albert építész fényképeit adja közre. Úgy is tekinthetjük, mint előkészítését Bierbauer összegző művének, az 1937-ben kiadott magyar építészet történetéről szóló munkának. Utóbbi jelentőségét könnyen megérthetjük a könyv első sorait idézve: „A magyar építészet egészének történetét még nem írták meg. E kötet a feladat megoldásának első kísérletét igyekszik nyújtani.”²⁰

Szintén 1937-ben jelent meg a Magyarország repülőgépről című kis kötet, huszonhét légifelvétellel és magyarázataival, létrejötte nyilvánvalóan kapcsolódik az 1937 június 20.-án átadott Budaörsi repülőtér épületének megvalósulásához. A bevezetőben írja: „A technika megváltoztatta látásunkat, szélesre kitágította annak testünkben, fiziológiailag meghatározott korlátait. Gondoljuk csak meg, hogy mit lát a mai ember és, hogy hogyan is lát? […] A látásnak új világát adta az embernek a repülés, egy új víziót, amelynek lényege az, hogy sokkal átfogóbb képet kaphatunk a Földről, mintha a rögöket tapossuk.” ²¹

A könyvről recenziót közöl a Tér és Forma²² s az ismertető után Móricz Zsigmondot idézi. A szöveg valójában Móricz Míg új a szerelem című, a Pesti Naplóban folytatásokban közreadott regényének részlete, mely 1937 július 24-én, vagyis alig egy hónappal a Budaörsi repülőtér átadása után jelent meg.

— Az új repülőtér. Látták a megnyitását?

— Igen. Ott voltunk.

— Óriásiak voltak a németek.

— És az olaszok, — kacagott fel élénken Ágnes.

— A németek félelmesek voltak, — mondta a grófnő és az olaszok zsonglőrök. Mi magyarok szerények voltunk. Mi egyáltalán egy szerény náció vagyunk, nemde… Egyben azonban hasonlít a helyzetünk Angliáéhoz: Anglia nem engedheti meg magának azt a fényűzést, hogy elveszítsen egy háborút, de mi sem. Anglia nem veszíthet, mert az első veszteség után éhenhal. Mi nem veszíthetünk, mert mihelyt vesztünk, megszűnünk egzisztálni. Mi nem halunk éhen, sőt talán csak jobban élhetünk, mert ennél rosszabbul már úgysem élhetünk, ahogy most élünk: de mit ér, ha más név alatt élünk?

A szobrász meglepetve nézett az öreg grófnéra. Mit beszél ez?

— Nem gondolja művész úr?

Péter elgondolkodott:

— Nekem a repülőtér megnyitása valami más ideát hozott, – mondta, mert ki akart térni a veszélyes politikai vita elől, ki tudja, nem agent provocateurrel áll-e szemben, természetesen csak egész ártatlan dolognak tekintette a provokálást, hiszen mit számít egy magyar szobrász a közpolitika számára? Van egy barátom, építészmérnök, arra figyelmeztetett, hogy nekünk a repülőgép még csak arra való, hogy megismerjük saját magunkat. Gondoljon kérem arra., hogy a magyar politika csak legújabban kezd nyíltan foglalkozni az úgynevezett »népi problémákkal.« Vagyis azzal a kérdéssel, hogy milyen aránytalan a vagyoneloszlás… Ezt legjobban a repülőgépekről lehet meglátni. Tessék körülrepülni, nem egyszer, hanem állandóan az Alföldet s akkor a saját szemével győződhetik meg mindenki egy csomó alapvető dologról. Először is arról, hogy csak most, a háború óta éri utól a magyar település a Mátyás király korabelit. Csánky Dezső megírta a magyar település földrajzát a Hunyadiak alatt. Az egész ország egyenletesen lakott volt. Pest megye, Bács megye s a Duna és Tisza mellett jobbról-balról az egész terület, számtalan faluval, kisvárossal, váracskával, megerősített helyekkel volt benépesítve. S ez így volt dél felé is, egész a Dráváig, sőt a Száváig. Ez mind magyar és egészséges lakosság volt. A török háborúk azonban valósággal elsöpörték erről a területről a népet. Mai napig tisztán látni a repülőgépről, hogy mekkora távolságokba menekültek, a központi helyekre, az emberek. Cegléd, Nagykőrös, Kecskemét, másfelől Debrecen, Szeged, szinte beteges pusztaságokat húznak maguk után. A népet leölték, vagy elkergették. Ma van megint abban a helyzetben az Alföld, hogy újra egyenletesen oszlik szét a mezőkön: a tanyákba. Ezek a tanyák a mai magyarság útiránya a föld meghódítása felé.

— Nagyon érdekes, — szólt a grófnő. –De nem értem, hogy gondolja, mi dolga van a repülőgépeknek ebben ?

— A mai magyar életet politikailag nem láthatja be, aki repülőgépen nem járja szakadatlanul az ország területét. Nem vagyok benne bizonyos, hogy Eckhardt Tibor nem repülget-e a magyar föld felett, de szeretném neki megüzenni innen, hogy tegye kötelességévé a kisgazda képviselőknek, hogy kerítsenek repülőgépet és járják be ezzel az országot. Egészen új erőt kap a párt, ha ebből az új szemszögből is megnézi a helyzetet. Még a falu, vagy a kisváros politikáját sem lehet már irányítani, ha az ember nincs tisztában a megszállással. Hajdúböszörménynek olyan speciális a megtelepedési állapota, amit nem lehet a nyugati kisvárosok alapján korrigálni. Majd ha gondolkozó emberek repülni fognak felette, akkor rájönnek majd, hol kell megfogni a kérdést. Szóval én csak éppen azt akartam mondani, hogy ha a nagy vezető államok arra használják a repülőgépet, hogy egymás ellen harcot indítsanak, mi itt a magyar viszonyok közt arra kell hogy használjuk, hogy felismerjük a saját bajainkat és segíteni tudjunk rajtuk… A repülőgép olyan közlekedési eszköz, ami azonnal nagy koncepciójúvá válik. Alig száll fel, már túl van Vácon… Megjelenik az angol parton s Londonnak hét perce marad a védekezésre… London félóra hátrányban van Berlinnel szemben, ahogy ez a derék Knickerbocker figyelmeztet bennünket: hát én meg arra figyelmeztetem a magyar népet, innen a zárt vasúti fülkéből, ahonnan egy szó sem hallatszik ki, hogy számunkra is csak hét percek állanak még rendelkezésre, hogy megmentsük magunkat és félórai hátrányban vagyunk máris a németekkel szemben, akik rosszabb földön, rosszabb klíma alatt, annyival több eredményt tudnak elérni a termelésben, mint mi…

A grófnő nagy figyelemmel hallgatott.

Péter közben rátette kezét az Ágnes kezére, mintha bocsánatot kérne tőle, hogy ily rengeteg ideig nem vele foglalkozott:

— Szóval a politikusok repüljenek. Nem szórakozásból, nem is üzleti érdekből, hanem azért, mert csak így fognak helyes nézőpontra szert tenni. Bierbauer Virgil azt mondja, hogy ezer méter magasságból az egész Csonka-Magyarország területét be lehet látni és háromezer méter magasságból a teljes integer Magyarországét. Most mit lát valaki százhatvan centi magasságból? Már ha gyalog megy.”²³

Bierbauer Virgil nevét – mint ez másoknál is előfordult – a második világháború idején, németellenes érzéseit ezzel is kifejezve magyarosította Borbíróra.²⁴ Lemondó levelét, mellyel másfél évtized után elköszönt a Tér és Forma olvasóitól, a lap 1943. évi első száma közli.

A második világháború után, a koalíciós időszak végén, vagyis a kommunista hatalomátvétel idején államtitkári pozíciójától is megválni kényszerül, így kerül az – akkori nevén – Országos Magyar Képzőművészeti Főiskolára. Az irattár nem sok dokumentumot őrzött meg: a már idézett életrajz mellett megtalálható három kézzel kitöltött adatlap (ún. Szolgálati lap, Nyilvántartási lap és Kérdőív), egy – ezek alapján, de hibásan átgépelt – „Személyi karton” valamint egy géppel írt, névtelen feljelentő levél. Utóbbi jól jellemzi a kor hangulatát. Egy előadásról van szó benne, melyhez filmeket Borbíró a budapesti Francia Intézet segítségével szerzett. A feljelentő megjegyzi, hogy a programban előzetesen jelzett három film mellett levetítettek még egy negyediket is, amelyben szerzetesek voltak láthatók, imádkozás közben, s ezzel mintegy alátámasztja döntő megállapítását, vagyis hogy Borbíró tanár úr „előadásai általában ideológiailag zavarosak” és ezekben „a szovjet építészetről nincsen szó.”

Borbíró Virgil 1956. július 25.-én hunyt el. Rövid hírben emlékezik meg róla a Népszava, mely a másnapi temetés időpontját is közli.²⁵ Sírját ma már hiába keresnénk a Farkasréti temetőben, mint azt Tóth Vilmos és Zsigmond János gyűjtéséből tudjuk, felszámolásra került közel 800, a magyar kultúra szempontjából lényeges alkotó sírjával együtt, az idők során.²⁶ Hagyatékának egy része 1969-73 között került a Magyar Építészeti Múzeumhoz, mely 2003–ban adta ki utolsó nagyobb munkáját, 1948-as értekezését – a korábbi megjelentetéssel kapcsolatos sikertlen próbálkozások heroikus és tiszteletet parancsoló²⁷ dokumentumaival együtt.²⁸

Bierbauer/Borbíró Virgil két kivételes épülete, a Kelenföldi Erőmű 1996-ban,²⁹ a Budaörsi repülőtér 2000-ben³⁰ kapott műemléki védettséget, jelenlegi állapotuk az itt közölt képekről megítélhető. A Kelenföldi Erőmű általa tervezett része, beleértve a vezénylőtermet – mely együttes például kiváló építészeti múzeum lehetne – egy évtizede magántulajdonba került, állaga folyamatosan pusztul, legföljebb mint divatos hazai és nemzetközi „fotó-pont” és filmháttér díszlet jut alkalmi reflektorfényhez.³¹ A közönség számára időnként látogatható, leghosszabb ideig a Kelenföldi Erőmű 100 éves jubileumára rendezett kiállítás idején volt nyitva, 2014-ben. A Bierbauer Virgil szerkesztette Tér és Forma számai divatos és nem olcsó tételei a mai könyves aukcióknak.

A Budaörsi repülőtér egyedülálló fotofreskó³² dekorációjáról Csengel-Plank Ibolya készített doktori dolgozatot, mely remélhetőleg hamarosan publikussá válik. A mai állapotot mutató képekért is neki tartozunk köszönettel.

Borbíró Virgil írja A magyar klasszicizmus építészete című kötetének 11. lapján: „… némi keserűséggel nézünk két jelenség felé: az egyik az, hogy a magyar föld és nép alkotásait sajátmaga mennyire kevéssé becsülte meg, a XIX. század során és szinte napjainkig milyen könnyelműen pusztította el…” ³³ Sajnálatos, hogy e mondat első fele ma az ő épületeire is igaz – remélhetjük-e, hogy a másik fele nem válik azzá?

Budapest, 2015. április 3.
Peternák Miklós

Bierbauer Virgil pályafutásában a Kelenföldi Hőerőmű és a Budaörsi repülőtér a kulcsfontosságú alkotások közé tartozik. Mindkettőben sikerült megvalósítani azokat a korabeli modern művészettel is analóg elemeket – szimultán térbeli síkok, konstruktivista szerkesztésmód, újszerű formák – melyek máig egyedivé és különlegessé teszik ezeket a helyszíneket. A Hőerőmű vezénylőtermében a modern térélmény mellett az óriási üvegtető, a repülőtér tranzitvárójában a monumentális körkép szolgált fő látványelemként. Segítségükkel meggyőző erővel sikerült bevonni a rokon művészeti ágakat és a modern anyagokat, technikákat a funkcionalista építészetbe.

A polgári légiközlekedés fejlődése Európa szerte új repülőtereket hívott létre az 1930-as évek elejére és ennek nyomán – velük nagyjából egyidőben – Budapesten is kialakultak a versenyképes, korszerű közforgalmú repülőtér építésének a feltételei. Budapest Székesfővárosa 1931-ben tűzte napirendre a Budaörsi repülőtér kialakításának a kérdését a korszerűtlenné váló Mátyásföldi repülőtér helyett. A helykiválasztás hosszadalmas előkészületei után végül 1937. június 20-án adták át a Bierbauer Virgil és Králik László tervei alapján megépült létesítményt. A teraszos kiképzésű és a minden felesleges díszítéstől mentes, modern stílusú forgalmi épület nem csupán a külsőségeiben, hanem a racionális elrendezésében is igyekezett a legkorszerűbb elvárásoknak – utas és poggyászforgalom elválasztása, kényelmes éttermek és teraszok létesítése – megfelelni. A fokozott takarékosság ellenére a tervezők a várócsarnok kialakításakor sem kívántak kompromisszumot kötni. Kifejezett szándékuk volt egy olyan tranzitváró kialakítása, amelyben a művészeti alkotások és dekorációk – fotófalkép, térképek, kilátás – még egységesebbé és látványosabbá teszik az épületet. A köralakú mellvéd díszítésekor az asszociációs gondolkodást elősegítő fotómontázs technikájára esett a választás. A 44 méteres körpanoráma megtervezésére és kivitelezésére Marsovszky Elemérnét (Belvárosi Fotóműhely) kérték fel, aki Borbíró Virgil irányítása mellett készítette el „A repülés élménye” című kompozíciót.

A körkép elsődleges rendeltetése a repülés iránti vágy, illetve a repüléssel kapcsolatos emlékek és élmények felidézése, illetve felkeltése volt. E nehezen ábrázolható téma dramaturgiája az egymástól nagy távolságban lévő táj-, és városképek – Berlin, Hódmezővásárhely, New York, Bologna, Budapest, Párizs, Tihany és mások – dinamikus összekapcsolására épült, és ennek segítségével tettek kísérletet az alkotók a különböző utazások egyidejű kifejezésére. A többszáz légifelvételből álló kompozíció végső soron a Földtől való elrugaszkodás és a sebesség élményének átélhető voltát és újszerűségét kívánta érzékeltetni egy olyan korszakban, amikor a légiközlekedés még újdonságnak számított. A koncepció kidolgozásában és a külföldi légifényképek beszerzésében aktívan részt vevő Bierbauer magát is az alkotók közé sorolta. Ez nem tekinthető túlzásnak, hiszen a fotómontázzsal kombinált fotófalkép (fotomural) technikának hagyományai Magyarországon ekkor még nem alakultak ki. Gondolkodásának úttörő mivoltát jelzi, hogy a modern építészeti terek ilyen hangsúlyos fényképészeti dekorálása – nem ideiglenes kiállítási céllal – még Európában is ritkaságszámba ment.

A belső dekorációs elemek tervezésekor az 1920-as évek avantgárd művészeti irányzatai és új technikai médiumai – futurizmus, szürrealizmus, expresszionizmus, aeropittura, film, monumentális fényképek – hatottak a legerőteljesebben Bierbauerre. Ezek nyújtották számára a leginkább az alternatívákat egy komplexebb, az ő megfogalmazásában a „naturalizmuson túli” kifejezési mód irányába. Sok szempontból a 19. századi panorámák továbbélését is felfedezhetjük a budaörsi körképben, hiszen a mozgás érzékeltetése, vagy az ábrázolt jelenetek (vasúti utazás, történelmi események) „élményszerű” bemutatása hosszú időn keresztül motiválta e műfaj fejlődését. A budaörsi körkép hazai fogadtatása nem volt zökkenőmentes, és a közönség ösztönösen tiltakozott a Borbíró által szürrealistának nevezett kompozíció ellen, amiben látszólag semmi fogódzót és hagyományt nem fedezett fel.

Az elkészült repülőtérről, és azon belül a körképről a Tér és Forma 1937. évi 8. számában jelent meg először részletes ismertetés. A gazdagon illusztrált folyóiratban Marsovszky Elemérné neve látható a professzionális építészeti fényképek és „A repülés élménye” fotómontázs reprodukciói mellett. Ha nem is olyan feldolgozott a fotográfusnő életpályája, mint korának montázskészítői közül Marianne Branté vagy Hannah Höché, Marsovszkyné Ackermann Ada a századforduló utáni művelt polgári és értelmiségi nők azon csoportjait testesíti itt meg Közép-Kelet Európában, akik már a férfiaktól független önálló egzisztenciával és műveltséggel rendelkeztek. Életéről és pályafutásáról jóval kevesebbet tudunk, mint Bierbauer Virgiléről. Kettejük munkakapcsolata azonban tipikus példája annak a szoros együttműködésnek, amely a két világháború között a modern építészek és a modern fotográfusok között létrejött az építészeti kommunikáció – szaksajtó, építészeti propaganda kiállítások, képes újságok – területén.

A repülés élménye” fotómontázs korának egyik legizgalmasabb jelenségét, a légiperspektívát és a repülést helyezte a középpontba, tökéletes összhangban az épület rendeltetésével. Ismertségét azonban korlátozta, hogy a létesítmény csupán négy évig működött polgári repülőtérként, és feladatait már 1941-ben átvette a nagyobb forgalom lebonyolítására alkalmas Ferihegyi repülőtér. A fotómontázs még az eredeti helyén található, de igen rossz állapotban és hiányosan. Az első durva beavatkozásra akkor került sor, amikor 1980-as években a csarnok födémszerkezetét úgy erősítették meg, hogy a betonkonzolok felhelyezésekor a mellvédeket tartó oszlopokat újraköpenyezték. Ennek során semmisültek meg az oszlopok eredeti üvegmozaikjai, és ekkor kerültek le eredeti helyükről a körkép oszlopokkal érintkező darabjai.

A központi épület, a hozzátartozó kifutópályákkal és hangárokkal együtt 2002 óta műemlék. A körkép tudományos kutatása és keletkezéstörténetének feltárása szintén megkezdődött, és feltárultak azok a légügyi, katonai, köztörténeti, művészeti és építészeti kapcsolat, amelyek segítségével nemzetközi szinten is elhelyezhető lesz „A repülés élménye” körkép.

Csengel-Plank Ibolya

A reprodukált könyvek, kiadványok Zics Brigitta, Peternák Miklós és a C3 Alapítvány archívumából valók.

A Kelenföldi Erőműről készült archív képek felhaszálásáért a Forster Központ – Magyar Építészeti Múzeumnak jár köszönet. Külön köszönet Fehérvári Zoltánnak és Ritoók Pálnak.

A vezénylőteremről az új képeket kérésünkre Szegedy-Maszák Zoltán készítette.

Üvegtető: Birkás Mona.

A Budaörsi repülőtérről készült új fotók Kovács György felvételei, a képekért Csengel-Plank Ibolyának jár köszönet.

A budaörsi események archív fotóinak forrása a fortepan.hu

A Borbíró Virgil dokumentum-részletek a Magyar Képzőművészeti Egyetemről származnak, külön köszönet Majkó Katalinnak.

Bierbauer Virgil portréját baksai Sohár Andor fotóművész készítette.

Peternák Miklós: Jövő a múltban
Teljes tanulmány letöltése
Csengel-Plank Ibolya: A Budaörsi repülőtér és belső dekorációja

Az épület

Az elektromos áram olyan szinten változtatta meg az emberi élet mindennapjait a XIX. század végétől kezdve néhány évtized alatt, amelyhez talán csak a XX. század vége computer-alapú, Internetes kommunikációja fogható, s ehhez ugyancsak elektromosságra van szükség. Szimbolikus kezdetnek tekinthetjük az 1881-ban Párizsban rendezett nagy elektronikai kiállítást. Ahogy egy korabeli beszámolóban olvashatjuk: „Közel van már az idő, midőn az elektromosság be lesz vezetve minden lakásba,¹ és csak egy csap fordításába fog kerülni, hogy a közönség szolgálatára álljon, ép oly engedelmesen, mint a víz és a gáz.”² A számtalan alkalmazás, fejlesztések és találmányok sorában különös helyet foglal el az az ipari komplexum, ahol az áramot előállítják, a magyarul erőműnek nevezett üzem, melyből az áram és mesterséges világításhoz szükséges hálózatok indulnak, szolgáltatva az energiát az elfordítható kapcsolókhoz, az új típusú élethez. „Az emberek a nappalt kapták élni, s éjszakát csinálnak inkább maguknak, gyári napfény kell nekik, mert az más, mint az igazi világosság…” (Szép Ernő, Lila ákác, 1922.) Vagy emlékezzünk a GOELRO tervre: „szovjethatalom + villamosítás = kommunizmus”.

Budapest áramellátásában döntő fordulatot jelentett a Kelenföldi Erőmű 1914-es átadása Reichl Kálmán tervei szerint, illetve folyamatos bővítése, melyet Reichl halála után³ Bierbauer Virgil vesz át. A tervei szerint megvalósult részek legfantasztikusabb és legnépszerűbb egysége a vezénylőteremnek (Hauptwarte, Control Room) nevezett, a vezérlést biztosító, ovális üvegtetővel fedett tér, mely egy új típusú feladathoz – ezt valamivel később kibernetikának fogják hívni – talált új formát. A mai látogatók gyakran úgy érzik, mintha egy tudományos-fantasztikus regény vagy film világába jutottak volna: „A terembe belépve olyan hangulata van az embernek, mintha Némo kapitány Nautilus nevű tengeralattjáróján járna…”⁴ Nem volt ez másként a maga idejében sem, mint arról több leírás is tanúskodik.

A Tér és Forma több alkalommal⁵ is beszámol az építkezésről, részletesen első alkalommal nem is annyira egy építészeti szakkritika, mint személyes hangú, a szerző alapos ismeretéről tanuskodó írás jelenik meg: „Bierbauer dr. egyike a legagilisabb, a kari életben a legtöbb szerepet játszó építészeknek. Soha nem nyugvó, pihenést nem ismerő, állandóan kezdeményező természete űzi, hajtja mindenüvé, ahol lelkiismerete és meggyőződése szerint valamit segíthet, valamit előbbre vihet. Nem ismeri az unott kézlegyintést s ezért nem hagyhat szó nélkül olyasmit, amit mások kézlegyintéssel elintézhetnek. Nem restelli a fáradságot s ezért ott van mindenütt, ahová a közöny és a kényelem miatt sokunk el sem indul. Nem szenvedheti el a támadást, amely olyan elvek ellen intéztetik, amelyeket ő igazaknak vall s ezért halljuk a hangját gyakrabban, mint talán bárki másét. […]

Különös játéka a véletlennek, hogy tervezőnk, aki maga a megtestesült támadás mindenféle a múlttal való megalkuvás ellen, pályájának legelső nagy feladatánál éppen oly helyzetbe kerül, hogy ha ízlése van és ha arra hallgat, akkor nagylelkűen megalkudni kénytelen. Az eredmény azt mutatja, hogy dr. Bierbauernek volt ízlése és hallgatott is annak szavára. Mikor munkáját elkezdte, már állott a kelenföldi I—II. kazánház és a gépház fele. Tervező elődje, a felejthetetlen Reichl Kálmán, ezekkel az épületekkel legalább is az élén járt korának, ha ugyan azt meg nem előzte. Az az időszak azonban, mely azóta eltelt, az építészet történetében (akár a háborús szolgálat évei) duplán számítanak, mert tíz év alatt annyi történt, mint azelőtt ötven év alatt. Dr. Bierbauer nemes mérséklettel egyeztette össze ambícióit és felfogását a telep meglevő épületeinek modorával. […]

A kapcsolóház belsejének kialakításában azonban a tervezőt semmi nem kötötte, semmi nem kötelezte, csak a feladata, itt joggal alkalmazhatjuk az elődje munkájától függetlenített mértéket. Egy pillantás a kapcsolóház „agy-kamrájába”, a vezénylőterembe, meggyőz arról, hogy a tervező mintegy az őt kötelező nyűgök alól szabadulva, oldja meg feladatát s az eredmény valóban megkapó. Egy jól sikerült film-szcenárium válik valósággá a szemlélő előtt s minden filmszerűsége mellett érzi az ember, hogy semmi sincs ok nélkül, mindennek megvan a maga jól kigondolt helye, ott, ahol arra technikailag szükség van. Nemcsak a kapcsolócsarnok, ovális üvegtetejével, puha zöld gumipadlójával és a kapcsolásokat jelző kivilágítható műszaki tábláival, de a kapcsolófülkéket, fojtó-tekercseket, kábelvégződéseket és transzformátorokat magában foglaló egész, egyszerű fehérre festett vasbeton belsőség a rend és célszerűség esztétikai örömét keltik az emberben. Nyomról nyomra kísér a tervező szeretetteljes gondja, mely az ajtók, vasalások, lépcsők, világítótestek, továbbá a nagyon jó bútorok és munkaasztalok részleteire is kiterjedt. Nehéz volna felsorolni a sok ötletet, amellyel a feladat megoldása közben magán lépten-nyomon segített …”⁶

A szerző egy megvalósult film-szcenáriót lát, s talán ezért is, vagy mert a leírása tele van személyes elemekkel, gondolhatta úgy az építész, hogy a cikket kiegészíti saját, lényegesen tárgyszerűbb, a funkcionalitást részeletező szövegével. Bierbauer Virgil írja az épületekről:⁷

Budapest Székesfőváros Elektromos Művei kelenföldi áramfejlesztő telepe az ország leghatalmasabb arányú villamosenergia központja. Az 1930. évben a telep négy darab tíz atmoszférás és négy darab harminc atmoszférás, összesen 80.000 Kw teljesítményű turbogenerátora összesen 167,959.500 Kwh elektromos áramot bocsájtott a fogyasztás rendelkezésére. Ezen jelentős energiamennyiség termelése és főként annak minél gazdaságosabb termelése természetesen roppant nagy és igen bonyolult berendezéseket, az egymásba kapcsolódó üzemi elemeknek egész rendszerét igényeli. […]

A hűtővizet, naponta cca 220.000 m3, a téli kikötőből két nagy szivattyútelep szolgáltatja, ezek teljesítménye messze túlhaladja Budapest vízműveinek teljesítményét! A hűtésre felhasznált felmelegedett víz nagy betoncsatornákon visszaszivattyúztatik a Dunába.

A generátorok pólusairól a termelt 10.000 voltos váltóáram részben a 10.000 voltos kapcsolóterem gyűjtősineire vezettetik, részben pedig az új 30.000 voltos kapcsolóház ú. n. gépsíneire kerül. A 10 KV kapcsolóteremből az áram megfelelő kapcsolókon keresztül az elosztó kábelekre, részben a telepen elhelyezett transzformátorokba kerül, amelyek kisebb feszültségűvé alakítják át, hogy a telep gépeinek: pl. a láncrostélyok, a szivattyúk meghajtására alkalmas legyen.

A 30 KV kapcsolóházban a gépsínről levett áram az óriási méretű transzformátorokban 30.000 volt feszültségűvé alakíttatik át s onnan olaj- és szakaszkapcsolókon keresztül ér a gyüjtősínre, ahonnan ismét szakasz- és olajkapcsolókon át kerül a kábelvégződésekhez, hogy a külső hálózatra osztassák el. Közben áthalad a fojtótekercseken is, amelyek a telep berendezését a hálózatból eredő netáni veszedelmes áramlökésektől védik.

Az összes kapcsolók működtetése motorokkal történik, e motorok indítása pedig kisfeszültségű vezetékek segítségével eszközölhető.

Az egész kapcsolóház agykamrája, ahova ezernyi kábel fut össze, mint megannyi idegszál: a vezénylőterem. Ennek műszertábláin a kivilágított kapcsolási vázrajz állandó képet ad a felügyelő személyzetnek a vezetékekről. Műszerek adnak képet a berendezésben keringő különböző áramok feszültségéről és intenzitásáról, mennyiségéről. A táblák előtt álló asztalokról az összes szervek gombnyomással működésbe hozhatók. A berendezés ezen részében csak egyenáram kering, amely egy külön akkumulátor-telepből ered.

A táblákhoz vezető sokezer különböző vezeték végződései a táblák hátsó falán vannak teljesen áttekinthetően elrendezve, egy világos folyosó könnyíti meg karbantartásukat és ellenőrzésüket. A kapcsolóházból ide-nyúló vezetékek rendezésére és elosztására szolgál a vezénylő terem alatti ú. n. relais terem, amelynek asbest padlóját teljesen fel lehet szedni, úgy, hogy minden vezeték bármikor megközelíthető.

Az egész kapcsolóház a telep második derítő-medencéjében áll. Ezt az elrendezést a telep aránylag kis telke tette szükségessé. Ennek folytán a 80 T súlyú transzformátorok nem a földön állanak, hanem egy igen erős vasbeton födémen, amelynek szerkesztése és felépítése nem kis gondot okozott. Tudomásom szerint az elrendezés ma az egész világon egyedül álló első ilyen megoldás.”

Több, mint figyelemreméltó a szövegben használt metafora: Az egész kapcsolóház agykamrája, ahova ezernyi kábel fut össze, mint megannyi idegszál: a vezénylőterem.

Ma ugyanezt – legalább Neumann János óta⁸ – a számítógépek kontextusában használjuk.

Az építész

Dr. Bierbauer (Borbíró) Virgil munkásságáról a legátfogóbb írás Fehérvári Zoltán egyetemi szakdolgozata (ELTE Művészettörténet Tanszék, 1987). A néhány megjelent emlékezés, hivatkozások,⁹ lexikon bejegyzések és internetes szócikkek¹⁰, családi referenciák¹¹ halmaza mennyiségét tekintve eltörpül Bierbauer saját publikációi (könyvek, szakcikkek, útibeszámolók, vitairatok) s persze az általa szerkesztett Tér és Forma¹² számai mellett. A teljes pályakép ismertetésére itt sem vállalkozhaunk, inkább e kivételes életút néhány – projektünk vonatkozásában releváns – ismert és kevéssé ismert tényére hívjuk fel a figyelmet.

A Magyar Képzőművészeti Egyetem Könyvtár, Levéltár és Művészeti Gyűjtemény iratanyagában¹³ található egy rövid életrajz 1949-ből, melyet feltehetőleg nem Borbíró Virgil írt, de minden bizonnyal az ő adatai nyomán került lejegyzésre, minthogy saját kezűleg szignálta is. Részlete, betűhív átírásban:

Dr. Ing. Borbíró Virgil építészmérnök Nagyenyeden született 1893. március 6-án, mérnök családból származik, apja¹⁴ építész volt, anyai nagyapja hídépítő mérnök, aki a budapesti Margit hídtól az Erzsébet hídig a Duna hidak építését vezette. Apai nagyapja 1848-ban honvéd volt. A bujdosás után kereskedősegéd lett és egyik fiát mérnöknek, másik fiát orvosnak nevelte. A mérnök fia Dr. Borbíró Virgil édesapja 1912-ben felállította az első állami tervező intézetet a posta építkezések tervezésére.

Borbíró Virgil a gimnázium¹⁵ elvégzése után a müncheni Műegyetemen nyert építészi kiképzést, de egyúttal művészet- és építészettörténeti előadásokat is hallgatott az egyetemen. A müncheni Műegyetemen szerezte meg a mérnöki doktori címet 1906-ban.¹⁶

1918-tól 1922-ig a Lakásépítési Miniszteri Biztosságnál volt havibéres alkalmazásban, majd szabad pályára lépett. Legfontosabb tervezői munkái a kelenföldi Elektromos telep, több budapesti elektromos állomás és a budaörsi repülőtér felvételi épülete. Ez építkezéseknél olyan korszerű és a gépesítést célzó munkamódszereket vezetett be, amelyek ma kezdenek általánossá válni: 1928-ban Kelenföldön 50 m magas vasbeton öntőtoronnyal dolgozott, 1929-híres telén a téli munkát vezette be, 1931-ben nagy teherbírású kapcsolóhálózatot előregyártott födémekkel építtetett. Igen behatóan foglalkozott korszerü városépítés kérdéseivel, több kisebb-nagyobb városrendezési tervet dolgozott ki (Komárom, Vác, Nagybánya, Eger) és városrendezési pályázatokon díjakat nyert.

1928-tól 1942-ig szerkesztette a Tér és Forma c. építészeti lapot, majd 1942. őszén szerkesztői függetlenségét elvesztve munkájáról lemondott. Számos más szak- és napilapban is közreműködött a korszerü építés előbbrevitelében és népszerüsítésében. Több önálló könyvet írt, így: A régi Budapest [sic] építészete, Kislejtésű tetőszerkezetek, Magyar Építészettörténet [sic], Magyarország repülőgépről, A magyar klasszicizmus építészete – amely könyv az 1948-as centenárium alkalmából jelent meg. […]

1945. májusától 1947. márciusáig a Fővárosi Közmunkák Tanácsának volt műszaki szakértője, majd pedig 1947. március 15.-én a Pártközi Értekezlet határozata alapján az építésügyi miniszter államtitkárává nevezték ki. […]

1949. március 15.-én állásáról lemondott és a Képzőművészeti Főiskola tanárának nevezték ki.”

Ezen intézmény területén – mai nevén MKE¹⁷ –, az Epreskertben található jelenleg is az az építmény, melynek képe Bierbauer Virgil első könyve, az 1920-ban kiadott A régi Buda-Pest építészete¹⁸ címlapján látható: a művészek által megmentett barokk kálvária.¹⁹ A kicsiny kötet a főváros egyesítés előtti építészetének történetévél foglalkozik, nagyobb része az első világháborúban hősi halált halt Petrik Albert építész fényképeit adja közre. Úgy is tekinthetjük, mint előkészítését Bierbauer összegző művének, az 1937-ben kiadott magyar építészet történetéről szóló munkának. Utóbbi jelentőségét könnyen megérthetjük a könyv első sorait idézve: „A magyar építészet egészének történetét még nem írták meg. E kötet a feladat megoldásának első kísérletét igyekszik nyújtani.”²⁰

Szintén 1937-ben jelent meg a Magyarország repülőgépről című kis kötet, huszonhét légifelvétellel és magyarázataival, létrejötte nyilvánvalóan kapcsolódik az 1937 június 20.-án átadott Budaörsi repülőtér épületének megvalósulásához. A bevezetőben írja: „A technika megváltoztatta látásunkat, szélesre kitágította annak testünkben, fiziológiailag meghatározott korlátait. Gondoljuk csak meg, hogy mit lát a mai ember és, hogy hogyan is lát? […] A látásnak új világát adta az embernek a repülés, egy új víziót, amelynek lényege az, hogy sokkal átfogóbb képet kaphatunk a Földről, mintha a rögöket tapossuk.” ²¹

A könyvről recenziót közöl a Tér és Forma²² s az ismertető után Móricz Zsigmondot idézi. A szöveg valójában Móricz Míg új a szerelem című, a Pesti Naplóban folytatásokban közreadott regényének részlete, mely 1937 július 24-én, vagyis alig egy hónappal a Budaörsi repülőtér átadása után jelent meg.

— Az új repülőtér. Látták a megnyitását?

— Igen. Ott voltunk.

— Óriásiak voltak a németek.

— És az olaszok, — kacagott fel élénken Ágnes.

— A németek félelmesek voltak, — mondta a grófnő és az olaszok zsonglőrök. Mi magyarok szerények voltunk. Mi egyáltalán egy szerény náció vagyunk, nemde… Egyben azonban hasonlít a helyzetünk Angliáéhoz: Anglia nem engedheti meg magának azt a fényűzést, hogy elveszítsen egy háborút, de mi sem. Anglia nem veszíthet, mert az első veszteség után éhenhal. Mi nem veszíthetünk, mert mihelyt vesztünk, megszűnünk egzisztálni. Mi nem halunk éhen, sőt talán csak jobban élhetünk, mert ennél rosszabbul már úgysem élhetünk, ahogy most élünk: de mit ér, ha más név alatt élünk?

A szobrász meglepetve nézett az öreg grófnéra. Mit beszél ez?

— Nem gondolja művész úr?

Péter elgondolkodott:

— Nekem a repülőtér megnyitása valami más ideát hozott, – mondta, mert ki akart térni a veszélyes politikai vita elől, ki tudja, nem agent provocateurrel áll-e szemben, természetesen csak egész ártatlan dolognak tekintette a provokálást, hiszen mit számít egy magyar szobrász a közpolitika számára? Van egy barátom, építészmérnök, arra figyelmeztetett, hogy nekünk a repülőgép még csak arra való, hogy megismerjük saját magunkat. Gondoljon kérem arra., hogy a magyar politika csak legújabban kezd nyíltan foglalkozni az úgynevezett »népi problémákkal.« Vagyis azzal a kérdéssel, hogy milyen aránytalan a vagyoneloszlás… Ezt legjobban a repülőgépekről lehet meglátni. Tessék körülrepülni, nem egyszer, hanem állandóan az Alföldet s akkor a saját szemével győződhetik meg mindenki egy csomó alapvető dologról. Először is arról, hogy csak most, a háború óta éri utól a magyar település a Mátyás király korabelit. Csánky Dezső megírta a magyar település földrajzát a Hunyadiak alatt. Az egész ország egyenletesen lakott volt. Pest megye, Bács megye s a Duna és Tisza mellett jobbról-balról az egész terület, számtalan faluval, kisvárossal, váracskával, megerősített helyekkel volt benépesítve. S ez így volt dél felé is, egész a Dráváig, sőt a Száváig. Ez mind magyar és egészséges lakosság volt. A török háborúk azonban valósággal elsöpörték erről a területről a népet. Mai napig tisztán látni a repülőgépről, hogy mekkora távolságokba menekültek, a központi helyekre, az emberek. Cegléd, Nagykőrös, Kecskemét, másfelől Debrecen, Szeged, szinte beteges pusztaságokat húznak maguk után. A népet leölték, vagy elkergették. Ma van megint abban a helyzetben az Alföld, hogy újra egyenletesen oszlik szét a mezőkön: a tanyákba. Ezek a tanyák a mai magyarság útiránya a föld meghódítása felé.

— Nagyon érdekes, — szólt a grófnő. –De nem értem, hogy gondolja, mi dolga van a repülőgépeknek ebben ?

— A mai magyar életet politikailag nem láthatja be, aki repülőgépen nem járja szakadatlanul az ország területét. Nem vagyok benne bizonyos, hogy Eckhardt Tibor nem repülget-e a magyar föld felett, de szeretném neki megüzenni innen, hogy tegye kötelességévé a kisgazda képviselőknek, hogy kerítsenek repülőgépet és járják be ezzel az országot. Egészen új erőt kap a párt, ha ebből az új szemszögből is megnézi a helyzetet. Még a falu, vagy a kisváros politikáját sem lehet már irányítani, ha az ember nincs tisztában a megszállással. Hajdúböszörménynek olyan speciális a megtelepedési állapota, amit nem lehet a nyugati kisvárosok alapján korrigálni. Majd ha gondolkozó emberek repülni fognak felette, akkor rájönnek majd, hol kell megfogni a kérdést. Szóval én csak éppen azt akartam mondani, hogy ha a nagy vezető államok arra használják a repülőgépet, hogy egymás ellen harcot indítsanak, mi itt a magyar viszonyok közt arra kell hogy használjuk, hogy felismerjük a saját bajainkat és segíteni tudjunk rajtuk… A repülőgép olyan közlekedési eszköz, ami azonnal nagy koncepciójúvá válik. Alig száll fel, már túl van Vácon… Megjelenik az angol parton s Londonnak hét perce marad a védekezésre… London félóra hátrányban van Berlinnel szemben, ahogy ez a derék Knickerbocker figyelmeztet bennünket: hát én meg arra figyelmeztetem a magyar népet, innen a zárt vasúti fülkéből, ahonnan egy szó sem hallatszik ki, hogy számunkra is csak hét percek állanak még rendelkezésre, hogy megmentsük magunkat és félórai hátrányban vagyunk máris a németekkel szemben, akik rosszabb földön, rosszabb klíma alatt, annyival több eredményt tudnak elérni a termelésben, mint mi…

A grófnő nagy figyelemmel hallgatott.

Péter közben rátette kezét az Ágnes kezére, mintha bocsánatot kérne tőle, hogy ily rengeteg ideig nem vele foglalkozott:

— Szóval a politikusok repüljenek. Nem szórakozásból, nem is üzleti érdekből, hanem azért, mert csak így fognak helyes nézőpontra szert tenni. Bierbauer Virgil azt mondja, hogy ezer méter magasságból az egész Csonka-Magyarország területét be lehet látni és háromezer méter magasságból a teljes integer Magyarországét. Most mit lát valaki százhatvan centi magasságból? Már ha gyalog megy.”²³

Bierbauer Virgil nevét – mint ez másoknál is előfordult – a második világháború idején, németellenes érzéseit ezzel is kifejezve magyarosította Borbíróra.²⁴ Lemondó levelét, mellyel másfél évtized után elköszönt a Tér és Forma olvasóitól, a lap 1943. évi első száma közli.

A második világháború után, a koalíciós időszak végén, vagyis a kommunista hatalomátvétel idején államtitkári pozíciójától is megválni kényszerül, így kerül az – akkori nevén – Országos Magyar Képzőművészeti Főiskolára. Az irattár nem sok dokumentumot őrzött meg: a már idézett életrajz mellett megtalálható három kézzel kitöltött adatlap (ún. Szolgálati lap, Nyilvántartási lap és Kérdőív), egy – ezek alapján, de hibásan átgépelt – „Személyi karton” valamint egy géppel írt, névtelen feljelentő levél. Utóbbi jól jellemzi a kor hangulatát. Egy előadásról van szó benne, melyhez filmeket Borbíró a budapesti Francia Intézet segítségével szerzett. A feljelentő megjegyzi, hogy a programban előzetesen jelzett három film mellett levetítettek még egy negyediket is, amelyben szerzetesek voltak láthatók, imádkozás közben, s ezzel mintegy alátámasztja döntő megállapítását, vagyis hogy Borbíró tanár úr „előadásai általában ideológiailag zavarosak” és ezekben „a szovjet építészetről nincsen szó.”

Borbíró Virgil 1956. július 25.-én hunyt el. Rövid hírben emlékezik meg róla a Népszava, mely a másnapi temetés időpontját is közli.²⁵ Sírját ma már hiába keresnénk a Farkasréti temetőben, mint azt Tóth Vilmos és Zsigmond János gyűjtéséből tudjuk, felszámolásra került közel 800, a magyar kultúra szempontjából lényeges alkotó sírjával együtt, az idők során.²⁶ Hagyatékának egy része 1969-73 között került a Magyar Építészeti Múzeumhoz, mely 2003–ban adta ki utolsó nagyobb munkáját, 1948-as értekezését – a korábbi megjelentetéssel kapcsolatos sikertlen próbálkozások heroikus és tiszteletet parancsoló²⁷ dokumentumaival együtt.²⁸

Bierbauer/Borbíró Virgil két kivételes épülete, a Kelenföldi Erőmű 1996-ban,²⁹ a Budaörsi repülőtér 2000-ben³⁰ kapott műemléki védettséget, jelenlegi állapotuk az itt közölt képekről megítélhető. A Kelenföldi Erőmű általa tervezett része, beleértve a vezénylőtermet – mely együttes például kiváló építészeti múzeum lehetne – egy évtizede magántulajdonba került, állaga folyamatosan pusztul, legföljebb mint divatos hazai és nemzetközi „fotó-pont” és filmháttér díszlet jut alkalmi reflektorfényhez.³¹ A közönség számára időnként látogatható, leghosszabb ideig a Kelenföldi Erőmű 100 éves jubileumára rendezett kiállítás idején volt nyitva, 2014-ben. A Bierbauer Virgil szerkesztette Tér és Forma számai divatos és nem olcsó tételei a mai könyves aukcióknak.

A Budaörsi repülőtér egyedülálló fotofreskó³² dekorációjáról Csengel-Plank Ibolya készített doktori dolgozatot, mely remélhetőleg hamarosan publikussá válik. A mai állapotot mutató képekért is neki tartozunk köszönettel.

Borbíró Virgil írja A magyar klasszicizmus építészete című kötetének 11. lapján: „… némi keserűséggel nézünk két jelenség felé: az egyik az, hogy a magyar föld és nép alkotásait sajátmaga mennyire kevéssé becsülte meg, a XIX. század során és szinte napjainkig milyen könnyelműen pusztította el…” ³³ Sajnálatos, hogy e mondat első fele ma az ő épületeire is igaz – remélhetjük-e, hogy a másik fele nem válik azzá?

Budapest, 2015. április 3.
Peternák Miklós

Bierbauer Virgil pályafutásában a Kelenföldi Hőerőmű és a Budaörsi repülőtér a kulcsfontosságú alkotások közé tartozik. Mindkettőben sikerült megvalósítani azokat a korabeli modern művészettel is analóg elemeket – szimultán térbeli síkok, konstruktivista szerkesztésmód, újszerű formák – melyek máig egyedivé és különlegessé teszik ezeket a helyszíneket. A Hőerőmű vezénylőtermében a modern térélmény mellett az óriási üvegtető, a repülőtér tranzitvárójában a monumentális körkép szolgált fő látványelemként. Segítségükkel meggyőző erővel sikerült bevonni a rokon művészeti ágakat és a modern anyagokat, technikákat a funkcionalista építészetbe.

A polgári légiközlekedés fejlődése Európa szerte új repülőtereket hívott létre az 1930-as évek elejére és ennek nyomán – velük nagyjából egyidőben – Budapesten is kialakultak a versenyképes, korszerű közforgalmú repülőtér építésének a feltételei. Budapest Székesfővárosa 1931-ben tűzte napirendre a Budaörsi repülőtér kialakításának a kérdését a korszerűtlenné váló Mátyásföldi repülőtér helyett. A helykiválasztás hosszadalmas előkészületei után végül 1937. június 20-án adták át a Bierbauer Virgil és Králik László tervei alapján megépült létesítményt. A teraszos kiképzésű és a minden felesleges díszítéstől mentes, modern stílusú forgalmi épület nem csupán a külsőségeiben, hanem a racionális elrendezésében is igyekezett a legkorszerűbb elvárásoknak – utas és poggyászforgalom elválasztása, kényelmes éttermek és teraszok létesítése – megfelelni. A fokozott takarékosság ellenére a tervezők a várócsarnok kialakításakor sem kívántak kompromisszumot kötni. Kifejezett szándékuk volt egy olyan tranzitváró kialakítása, amelyben a művészeti alkotások és dekorációk – fotófalkép, térképek, kilátás – még egységesebbé és látványosabbá teszik az épületet. A köralakú mellvéd díszítésekor az asszociációs gondolkodást elősegítő fotómontázs technikájára esett a választás. A 44 méteres körpanoráma megtervezésére és kivitelezésére Marsovszky Elemérnét (Belvárosi Fotóműhely) kérték fel, aki Borbíró Virgil irányítása mellett készítette el „A repülés élménye” című kompozíciót.

A körkép elsődleges rendeltetése a repülés iránti vágy, illetve a repüléssel kapcsolatos emlékek és élmények felidézése, illetve felkeltése volt. E nehezen ábrázolható téma dramaturgiája az egymástól nagy távolságban lévő táj-, és városképek – Berlin, Hódmezővásárhely, New York, Bologna, Budapest, Párizs, Tihany és mások – dinamikus összekapcsolására épült, és ennek segítségével tettek kísérletet az alkotók a különböző utazások egyidejű kifejezésére. A többszáz légifelvételből álló kompozíció végső soron a Földtől való elrugaszkodás és a sebesség élményének átélhető voltát és újszerűségét kívánta érzékeltetni egy olyan korszakban, amikor a légiközlekedés még újdonságnak számított. A koncepció kidolgozásában és a külföldi légifényképek beszerzésében aktívan részt vevő Bierbauer magát is az alkotók közé sorolta. Ez nem tekinthető túlzásnak, hiszen a fotómontázzsal kombinált fotófalkép (fotomural) technikának hagyományai Magyarországon ekkor még nem alakultak ki. Gondolkodásának úttörő mivoltát jelzi, hogy a modern építészeti terek ilyen hangsúlyos fényképészeti dekorálása – nem ideiglenes kiállítási céllal – még Európában is ritkaságszámba ment.

A belső dekorációs elemek tervezésekor az 1920-as évek avantgárd művészeti irányzatai és új technikai médiumai – futurizmus, szürrealizmus, expresszionizmus, aeropittura, film, monumentális fényképek – hatottak a legerőteljesebben Bierbauerre. Ezek nyújtották számára a leginkább az alternatívákat egy komplexebb, az ő megfogalmazásában a „naturalizmuson túli” kifejezési mód irányába. Sok szempontból a 19. századi panorámák továbbélését is felfedezhetjük a budaörsi körképben, hiszen a mozgás érzékeltetése, vagy az ábrázolt jelenetek (vasúti utazás, történelmi események) „élményszerű” bemutatása hosszú időn keresztül motiválta e műfaj fejlődését. A budaörsi körkép hazai fogadtatása nem volt zökkenőmentes, és a közönség ösztönösen tiltakozott a Borbíró által szürrealistának nevezett kompozíció ellen, amiben látszólag semmi fogódzót és hagyományt nem fedezett fel.

Az elkészült repülőtérről, és azon belül a körképről a Tér és Forma 1937. évi 8. számában jelent meg először részletes ismertetés. A gazdagon illusztrált folyóiratban Marsovszky Elemérné neve látható a professzionális építészeti fényképek és „A repülés élménye” fotómontázs reprodukciói mellett. Ha nem is olyan feldolgozott a fotográfusnő életpályája, mint korának montázskészítői közül Marianne Branté vagy Hannah Höché, Marsovszkyné Ackermann Ada a századforduló utáni művelt polgári és értelmiségi nők azon csoportjait testesíti itt meg Közép-Kelet Európában, akik már a férfiaktól független önálló egzisztenciával és műveltséggel rendelkeztek. Életéről és pályafutásáról jóval kevesebbet tudunk, mint Bierbauer Virgiléről. Kettejük munkakapcsolata azonban tipikus példája annak a szoros együttműködésnek, amely a két világháború között a modern építészek és a modern fotográfusok között létrejött az építészeti kommunikáció – szaksajtó, építészeti propaganda kiállítások, képes újságok – területén.

A repülés élménye” fotómontázs korának egyik legizgalmasabb jelenségét, a légiperspektívát és a repülést helyezte a középpontba, tökéletes összhangban az épület rendeltetésével. Ismertségét azonban korlátozta, hogy a létesítmény csupán négy évig működött polgári repülőtérként, és feladatait már 1941-ben átvette a nagyobb forgalom lebonyolítására alkalmas Ferihegyi repülőtér. A fotómontázs még az eredeti helyén található, de igen rossz állapotban és hiányosan. Az első durva beavatkozásra akkor került sor, amikor 1980-as években a csarnok födémszerkezetét úgy erősítették meg, hogy a betonkonzolok felhelyezésekor a mellvédeket tartó oszlopokat újraköpenyezték. Ennek során semmisültek meg az oszlopok eredeti üvegmozaikjai, és ekkor kerültek le eredeti helyükről a körkép oszlopokkal érintkező darabjai.

A központi épület, a hozzátartozó kifutópályákkal és hangárokkal együtt 2002 óta műemlék. A körkép tudományos kutatása és keletkezéstörténetének feltárása szintén megkezdődött, és feltárultak azok a légügyi, katonai, köztörténeti, művészeti és építészeti kapcsolat, amelyek segítségével nemzetközi szinten is elhelyezhető lesz „A repülés élménye” körkép.

Csengel-Plank Ibolya

A reprodukált könyvek, kiadványok Zics Brigitta, Peternák Miklós és a C3 Alapítvány archívumából valók.

A Kelenföldi Erőműről készült archív képek felhaszálásáért a Forster Központ – Magyar Építészeti Múzeumnak jár köszönet. Külön köszönet Fehérvári Zoltánnak és Ritoók Pálnak.

A vezénylőteremről az új képeket kérésünkre Szegedy-Maszák Zoltán készítette.

Üvegtető: Birkás Mona.

A Budaörsi repülőtérről készült új fotók Kovács György felvételei, a képekért Csengel-Plank Ibolyának jár köszönet.

A budaörsi események archív fotóinak forrása a fortepan.hu

A Borbíró Virgil dokumentum-részletek a Magyar Képzőművészeti Egyetemről származnak, külön köszönet Majkó Katalinnak.

Bierbauer Virgil portréját baksai Sohár Andor fotóművész készítette.